An einem heiteren Morgen, r Sonnenaufgang, schritt ich n Wetzlar an der Lahn hin, das liebliche Tal hinauf; solche Wanderungen machten wieder mein größtes Glück. Ich erfand, verknüpfte, arbeitete durch, und war in der Stille mit mir selbst heiter und froh; ich legte mir zurecht, was die ewig widersprechende Welt mir ungeschickt und verworren aufgedrungen hatte. Der Wanderer, der Schönheit und Ruhe des Weges an der Lahn so zu schätzen und für geistige Arbeit zu nutzen verstand, war Johann Wolfgang n Goethe. Und obwohl seine Wanderung mehr als zwei Jahrhunderte zurückliegt, werden heutige Lahntouristen es ihm an mancher Stelle des Flusses nachfühlen können. Denn die Lahn fließt auf ihrem Weg durch die drei Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Hessen und Rheinland-Pfalz durch malerische Landschaften, rbei an geschichtsträchtigen Orten.
Die historischen Bauwerke entlang des Flusses zeugen aber auch n einer Vergangenheit, in der die Menschen gerade unter der Vielzahl der Residenzen litten - zeugen sie doch n der territorialen Zersplitterung der Gebiete am Lahnlauf: Landgrafen und Reichsritter, Erzbischöfe und Fürsten stritten sich um die Vorherrschaft.
Die daraus resultierenden kriegerischen Wirren, r allem aber die zahllosen Grenzen und Zollschranken auf der buntscheckigen Landkarte zwischen Bad Laasphe und Lahnstein waren ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich bis ins 19. Jahrhundert hinein nicht befriedigend entwickeln konnte, was sich die hohen Herren doch eigentlich dringend wünschten: Gütertransport auf der Lahn.
Gütertransport mit Hindernissen
Schon für die Zeit um 800 gibt es erste Hinweise auf eine Nutzung der Lahn als Verkehrsweg. Sicher belegt ist, dass von 1276 bis 1289 Kalksteine für die Erweiterung der Koblenzer Stadtmauer auf dem Wasserweg von Diez nach Koblenz transportiert wurden. An Versuchen, die Lahn für Gütertransporte zu nutzen, fehlte es auch in den folgenden Jahrhunderten nicht: So ließ Graf Johann VI. von Nassau-Dillenburg von 1594 bis 1600 einen Leinpfad anlegen, damit die Schiffe mit Hilfe von Pferden lahnaufwärts gezogen werden konnten. Erz, Eisen, Kalkstein, Schafwolle und Mineralwasser wurden ebenso transportiert wie Tuchwaren, Wein und Lebensmittel.
Was nach einer Erfolgsgeschichte klingt, war bei näherem Hinsehen allerdings eher ein Trauerspiel. Der Gütertransport auf der Lahn war Jahrhunderte lang bescheiden, eine Nutzung des Flusses in großem Stil blieb stets ein Traum der Herren und Händler- ein Traum, der bis ins 19. Jahrhundert hinein an natürlichen Gegebenheiten wie Untiefen, Stromschnellen und starken Krümmungen scheiterte. Auch Hindernisse von Menschenhand, wie feste Wehre für Mühlen und Handwerksbetriebe, machten den Schiffen die Weiterfahrt schwer oder gar unmöglich. Der bedeutendste Hemmschuh für den Gütertransport aber waren die zahlreichen Zollschranken und Grenzen des territorial zersplitterten Lahngebietes.
So sollte es bis 1806 dauern, ehe endlich Bewegung in die Lahnschifffahrt kam. Damals wurden unter anderem Eisenstein, Erze, Mineralwasser und Früchte talwärts sowie Kolonialwaren und Wein flussaufwärts transportiert. Schiffe von 23 Metern Länge und durchschnittlich 300 Zentnern Ladefähigkeit verkehrten auf der Lahn. Im Zuge der napoleonischen Umwälzungen fiel nun auch die territoriale Zersplitterung des Gebietes fort-die Lahn konnte ungehindert schiffbar gemacht werden. Das vergrößerte Herzogtum Nassau, das 1806 entstanden war, nahm diese Aufgabe auch bald in Angriff. Bereits im Jahr 1810 konnte stolz eine Gedenkmünze geprägt werden: Die Lahn war über Diez hinaus bis Weilburg ausgebaut und verfügte damit über eine schiffbare Länge von! Kilometern; die erste Flotte von zwölf Schiffen fuhr in Weilburg ein.
Der Durchbruch in der Lahnschifffahrt ließ allerdings noch einmal 34 Jahre lang auf sich warten: Am 16. Oktober 1844 stellten Preußen, Hessen-Darmstadt und Nassau ein einheitliches Bauprogramm auf. Von ihrer Mündung bei Lahnstein bis nach Gießen sollte die Lahn für den Gütertransport schiffbar gemacht werden; Lastschiffe mit bis zu 100 Tonnen Tragfähigkeit, 100 preußischen Fuß Länge, 16 preußischen Fuß Breite und zwei preußischen Fuß Tiefgang (ein preußischer FuC entspricht 0,314 Metern) sollten die Lahn nutzen können. Hintergrund für den hochfliegenden Plan war die galoppierende Entwicklung des Eisenerzbergbaus; was bis dahin gefehlt hatte, war ein befriedigender Transportweg. Kopfzerbrechen bereiteten nach wie vor die beiden Wehre bei Weilburg, die für die Lastschiffe ein beträchtliches Hindernis darstellten. So entstand von 1844 bis 1847 ein für die damalige Zeit unerhörtes Bauwerk: der Weilburger Schifffahrtstunnel mit Kuppelschleuse am unteren Ausgang. Der 198 Meter lange Tunnel ist noch heute der einzige Schifffahrtstunnel in Deutschland und somit ein einmaliges technisches Denkmal.
Es folgte eine Blüte der Lahnschifffahrt - endlich schien der Lohn für die Bemühungen um den Ausbau des Flusses gekommen. Doch auch diesmal währte das Glück nicht lange, da der Lahn ein mächtiger Konkurrent erwuchs: die Eisenbahn, und mit ihr der Gütertransport zu Lande. Von der Natur abhängig, die den Gütertransport bei Eis, Niedrig- oder Hochwasser unmöglich machte, war die Lahn im Durchschnitt mehr als die Hälfte des Jahres nicht regelmäßig nutzbar. Die Eisenbahn kannte solche Wetter abhängigen Einschränkungen nicht, und so stach sie die Lahn mühelos aus. Im Jahr 1858 wurde die Strecke Oberlahnstein-Bad Ems in Betrieb genommen, und bereits 1864 war die Lahntalbahn an das linksrheinische Netz und die preußische Bahn bis Wetzlar angeschlossen. Sie übernahm unverzüglich einen Teil des Erztransports ins Ruhrgebiet-das Nachsehen hatte die Schifffahrt.
Ganz aufgegeben wurde die Lahn als Transportweg in der Folgezeit nicht. Doch um die Wende zum 20. Jahrhundert war sie in ihrer Bedeutung so gesunken, dass 1903 sogar ein Verein zur Hebung der Lahnschi ff fahrt gegründet wurde. Zur Hoffnung gab nach dem Ersten Weltkrieg der Dieselmotor als Schiffsantrieb Anlass, denn damit entfiel der beschwerliche Treidelverkehr. In den 1920er Jahren sorgte der Bau eines Wasserkraftwerks unterhalb von Balduinstein für den weiteren Ausbau der Lahn, sodass der Frachtverkehr wieder auflebte, bis der Zweite Weltkrieg ihn bis Anfang der 1950er Jahre zum Erliegen brachte. Um 1960 folgte ein kurzer Aufschwung, doch es war ein letztes Aufbäumen vor dem Ende. Denn nun fehlte es an Gütern für den Transport: Der Bergbau wurde eingestellt, die Kalksteinbrüche im Lauf der 1960er Jahre geschlossen.
